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Scavino (saggi)_6 19/04/19 17:31 Pagina 144

144 Leonardo Scavino

medie per il caricamento di mercanzie verso la Russia, né la consegna
definitiva del carico stimola il traffico di merci differenti. Camogli si
dedica a un commercio lineare: si tratta di una realtà marinara di pic-
cole dimensioni che, analogamente a quanto avviene altrove, intra-
prende un percorso all’interno del grande commercio internazionale.
L’esempio successivo, ricavato dal ruolo di equipaggio del brigantino
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a palo Dittatore Garibaldi , nel 1861, permette, invece, di osservare
alcuni dei numerosi mutamenti che si verificarono nella gestione di
questo traffico e che posero le basi anche per la fase di crescita suc-
cessiva: costruito in quello stesso anno (sempre a Varazze) per volontà
di Giovanni Razzeto, un importante armatore camogliese che dichia-
rava essere stretto conoscente dell’eroe dei due mondi, il Dittatore Gari-
baldi era un brigantino a palo di quasi 300 tonnellate, rappresentando,
all’epoca, uno dei bastimenti più moderni e capaci della flotta camo-
gliese. Comandato nel suo primo viaggio dall’armatore stesso, il Ditta-
tore Garibaldi partì da Genova il 6 aprile 1861 con ben 15 persone di
equipaggio e tre passeggeri. Nonostante la componente familiare in
questo caso sembri parzialmente abbandonata (compare solo un
Razeto Luigi, imbarcatosi come secondo ufficiale più di un anno dopo
la partenza da Genova), la composizione locale dell’equipaggio è sostan-
zialmente rispettata (quattro camogliesi più altri provenienti o da
Genova o da comunità marittime del Levante genovese).
Se negli anni ’30 Odessa costituiva il porto principale per il carica-
mento del grano russo, a partire dalla seconda metà degli anni ’50
diversi porti del mar d’Azov occuparono una posizione predominante :
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sempre più di frequente, infatti, le navi camogliesi si recavano a Ber-
dyansk, Marianopoli o Taganrog 41 per l’acquisto del grano, trascurando

39 Asge, Ruoli di equipaggio, 1861, n. 7933, 6 aprile 1861, brigantino a palo Dittatore
Garibaldi.
40 Il commercio del grano del mar Nero si imposta su tre poli principali: Odessa, dove
si commercializza il grano ucraino, i porti del mar d’Azov, dove si vende il grano coltivato
nell’area del Don, e, infine, alcuni porti occidentali, come Galatz e Braila, dove affluiva
il grano proveniente dall’area danubiana. Il commercio di grano nel mar Nero è stato
recentemente al centro di un progetto di ricerca internazionale “The Black Sea and its
port cities, 1774-1914. Development, convergences and linkages with the global economy”,
coordinato da Gelina Harlaftis. Ne sono scaturite già alcune pubblicazioni, e più
numerose ne usciranno nei prossimi anni: C. Ardeleanu, A. Lyberatos (a cura di), Port-
cities of the western Black Sea coast and the Danube: economic and social development
in the long nineteenth century, Corfu, 2016; E. Eldem, V. Kechriotis, S. Laoiu (a cura di),
The economic and social development of the Port-cities of the southern Black Sea coast,
late 18th-beginning of the 20th century, Corfu, 2017; E. Syfneos, Imperial Odessa: people,
spaces, identities, Brill, Leiden, 2018.
41 I dati sono stati raccolti sia attraverso i ruoli di equipaggio che per mezzo dei rap-
porti consolari, italiani ed esteri. Sono dati che necessitano di ulteriori comparazioni e
revisioni; per offrire un minimo di sostegno a quanto si afferma nel testo, si propone

Mediterranea - ricerche storiche - Anno XVI - Aprile 2019 n.45
ISSN 1824-3010 (stampa) ISSN 1828-230X (online)