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Il caso di Camogli: prospettive per lo studio di una comunità marittima globale (1820-1890) 147

taggio internazionale. Poiché l’utilizzazione della propulsione a vapore
cominciò a diffondersi in prima istanza nella marina mercantile bri-
tannica, è naturale che furono proprio le compagnie di navigazione
inglesi a beneficiare maggiormente del forte vantaggio che il vapore
offriva all’interno dei confini del Mediterraneo; si produsse un totale
sovvertimento della geografia economica e delle attività marittime dei
paesi mediterranei, che si concentrarono sull’azione di poche compa-
gnie sovvenzionate per la gestione del grande cabotaggio interno al
Mediterraneo (la Rubattino e Florio in Italia, poi Ngi, le Messageries
Maritimes francesi e, soprattutto, il Lloyd Austriaco che aveva base a
Trieste), o finirono per dedicarsi, con le loro marinerie tradizionali, al
piccolo cabotaggio locale o alla navigazione oceanica attraverso nuove
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rotte . In questo contesto, sono di fondamentale interesse le consul-
tazioni operate dal Ministero di Marina nel contesto dell’Inchiesta
Boselli del 1881-82: ogni centro o comunità marittima esprime il pro-
prio parere sulle sorti della navigazione a vela e a vapore, esprimendo
punti di forza e debolezze di ciascuna. Generalmente, si rileva come
per la navigazione a vela fossero aperte solo due attività, il piccolo cabo-
taggio su scala locale (soprattutto nel Mezzogiorno, cfr. Trapani) e la
navigazione oceanica, sulle tratte in cui il vapore non era ancora abba-
stanza competitivo per mancanza di rifornimenti e per i noli media-
mente più alti che si richiedevano.
Evitando di approfondire il dibattito sulla rivalità tra vela e vapore
e di illustrare in maniera dettagliata le numerose cause del progressivo
avvicendamento tra le due, dal momento che una simile esposizione
esulerebbe dagli obiettivi del presente contributo, vale la pena di con-
centrarsi su quanto segue: allontanata suo malgrado dal Mediterraneo,
nel corso dei decenni successivi la comunità marittima di Camogli
dimostrò una notevole resilienza, reimpiegando le proprie navi in
diversi contesti internazionali. Infatti, nonostante la vela avesse perso
la propria competitività nel cabotaggio mediterraneo, dove le navi a
vapore potevano offrire servizi più regolari, rapidi ed economici, essa
seppe ritagliarsi un proprio margine di azione, andandosi ad aggiudi-
care, sulle piazze più lontane dal continente europeo, il commercio di
diversi beni a basso valore nominale (guano, legnami, riso, nitrati, ecc.),
il cui trasporto non risentiva delle necessità di celerità e regolarità che
avrebbero altrimenti favorito il vapore.

49 Un’introduzione generale al fenomeno della transizione: D. Haedrick, The tentacles
of progress. Technology transfer in the Age of Imperialism, Oxford University Press, 1988.
I volumi dell’inchiesta Boselli: Inchiesta sulle condizioni della marina mercantile italiana
e sui mezzi più acconci ed efficaci per assicurarne l’avvenire e promuoverne lo svolgimento,
Tip. Eredi Botta, Roma, 1882 (voll. 6). Sul cabotaggio, anche: G. Moricola, Il cabotaggio
in età postunitaria, in P. Frascani (a cura di), A vela e a vapore cit., pp. 55-82.

n.45 Mediterranea - ricerche storiche - Anno XVI - Aprile 2019
ISSN 1824-3010 (stampa) ISSN 1828-230X (online)