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Scavino (saggi)_6 19/04/19 17:31 Pagina 148

148 Leonardo Scavino

Alla fine degli anni ’80 dell’Ottocento, il raggio d’azione della comu-
nità di Camogli aveva raggiunto una dimensione globale; navi, capitani
e commercianti di origine camogliese si ritrovano nei porti e nelle
regioni più remote del mondo. Le navi, che caricano le proprie merci
nei paesi più esotici, fanno ritorno nel Mediterraneo, e quindi a Camo-
gli, solo dopo diversi anni di navigazione oceanica. Nel 1885, approda
a Falmouth lo Schiaffino Padre, brigantino a palo di 774 tonnellate di
registro, proveniente da Rangoon e carico di riso, destinato successi-
vamente a Brema. Il viaggio si ripete l’anno seguente, con il trasporto
di carbone da Cardiff a Singapore e il successivo ritorno con le stive
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piene di riso per l’Inghilterra . Alcuni anni dopo, nel 1891, la stessa
nave imbarca un carico di tek a Moulmein (Birmania), e dopo uno scalo
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alle isole Mauritius lo consegna a Cardiff .
Negli stessi anni, il capitano Olivari, al comando dello Zio Battista 52
(738 tonnellate), naviga lungo un commercio triangolare, che unisce
Cardiff, Capetown e Pensacola, per il trasporto, rispettivamente, di car-
bone (da Cardiff a Capetown), mattoni (da Capetown a Pensacola) e
legnami (da Pensacola a Cardiff). Diversi anni prima, già nel 1866, la
nave Provvidenza e il brick bark Lima, di proprietà della ditta Giovanni
Figari e Figli, tra le più importanti case di commercio di Lima, figurano
tra le imbarcazioni denunciate per la pratica del traffico di coolies cinesi
che si compieva in quel periodo tra Macao e le coste peruviane . Tale
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trasferimento geografico delle attività marittime, che non coinvolgevano
più, se non marginalmente, le acque del Mediterraneo, generò numerose
conseguenze sul tradizionale assetto economico e sociale della comunità
di Camogli: i mutamenti si possono osservare su una duplice scala, sia
al livello delle attività armatoriali sia nella gestione del lavoro marittimo.
Nei decenni precedenti, quelli corrispondenti al boom del commercio
granario, il panorama armatoriale di Camogli era estremamente par-
cellizzato: nelle liste dei bastimenti assicurati presso la locale mutua
marittima figuravano numerosissimi armamenti singoli, che esaltavano
le figure di ‘capitani-armatori’, i quali, in piena continuità con il passato,
possedevano una sola nave, su cui esercitavano anche il ruolo di
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comando . Negli anni ’80, invece, la situazione si modifica radical-
mente: nonostante i bastimenti siano mediamente cresciuti in dimen-

50 Acs, Ministero di marina, Direzione generale della marina mercantile, Divisione premi
compensi e tasse, 56, Movimento di bastimenti nazionali nei porti esteri, Rangoon.
51 Ivi, 61, Movimento di bastimenti nazionali nei porti esteri, Moulmein; Ibidem, Mau-
ritius.
52 Ivi, 57, Capetown; Ivi, 58, Capetown.
53 Acs, Ministero della Marina, Direzione generale della marina mercantile, Miscellanea
uffici diversi 1861-1869, 271.
54 Cfr. numerosi Ruoli di equipaggio in cui risulta la piena identità tra capitano e
armatore. Asge, Ruoli di equipaggio, anni 1850-1865.

Mediterranea - ricerche storiche - Anno XVI - Aprile 2019 n.45
ISSN 1824-3010 (stampa) ISSN 1828-230X (online)