Page 98 - Mediterranea 43

304 Antonio Trampus

8
un le projet d’un port de mer devant Trieste . Il progetto era il risultato
di tre anni di studio trascorsi a Vienna fra il 1802 e il 1805 e intera-
mente dedicati alla progettazione di un sistema complesso di infra-
strutture marittime, portuali, di vie d’acqua e di terra funzionali a
mettere i tre porti di Trieste, Fiume e Venezia in collegamento più
9
diretto con l’Europa centrale . Ripreso, come si accennava, dall’ammi-
nistrazione napoleonica del Regno d’Italia e delle Province Illiriche, quel
piano venne implementato in funzione della nuova politica adriatica
della Francia anche in vista della creazione di una rete di scuole di
nautica e commercio. Un documento conservato presso l’archivio della
Fondazione Scaramangà di Trieste, diretto nel febbraio 1813 dall’inge-
gnere capo dei ponti e strade Blanchard al governatore generale delle
Province Illiriche, riprendeva analiticamente lo studio di Wiebeking,
estendendo l’area da considerare sino alla punta di Salvore nell’Istria
già veneta e trasformandolo in un vero e proprio piano di fattibilità,
10
atteso che quelle proposte «méritent d’être développés» .
La memoria di questi progetti non si era spenta nella Venezia di
trent’anni dopo, ormai all’ombra dell’aquila asburgica e posta dinanzi al
confronto, come Trieste, con le politiche economiche della Restaurazione
11
e con le spinte centralizzatrici del governo di Vienna . L’orizzonte nel
quale si muoveva Daniele Manin era da un lato quello di una sfida
all’inerzia del governo austriaco nel Veneto, dall’altro quello del confronto
con Trieste e della riflessione sulla funzione dei due porti franchi (Trieste
lo era dal 1719, Venezia dal 1830) nel contesto geopolitico dell’Adriatico
e del continente europeo: non una logica di competizione, spiegava
Manin nel suo discorso all’Ateneo Veneto, ma di complementarietà.
Secondo il suo pensiero, istituzioni come le Scuole di commercio «dipen-
dono dalla condizione speciale d’un luogo, non dall’utilità generale d’uno
Stato, toccano ai privati o ai Comuni, non al Governo». A Venezia abbon-
davano i capitali ma «qui non si arrischia, non si lucra», mentre guar-
dando a Trieste si nota che «i fallimenti di alcuni, ma la prosperità di

8 Mémoires concernant les améliorations des ports de Venise, la conservation des îles
nommées Lidi, l’amélioraton du cours de la Brenta, du Bacchiglione et des canaux de des-
séchement et de navigation entre Venise, Padoue, Verone et l’Adige ; avec un le projet d’un
port de mer devant Trieste, De l’Imprimerie de Zangl, Munic, 1810.
9 U. Schwarz, Wiebekings Wasserbaukunst am Beispiel des Rheins, in 8. Kartogra-
phiehistorisches Colloquium Bern 1996. Vorträge und Berichte. Herausgegeben von Wolf-
gang Scharfe in Verbindung mit dem Arbeitskreis „Geschichte der Kartographie“ der
Deutschen Gesellschaft für Kartographie und der Arbeitsgruppe D-A-CH deutscher, öster-
reichischer und schweizerischer Kartographiehistoriker, Fachzeitschrift Cartographica Gel-
vetica, Murten, 2000, pp. 41–44.
10 Fgsa Trieste, Archivio Nobile, Lettera e osservazioni datate Lubiana 12 febbraio
1813, carte non numerate.
11 G. Benzoni, G. Cozzi (a cura di), Venezia e l’Austria, Marsilio, Venezia, 1999.

Mediterranea - ricerche storiche - Anno XV - Agosto 2018 n.43
ISSN 1824-3010 (stampa) ISSN 1828-230X (online)