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722 Giulia Delogu, Giulio Farella

premuravano di scrivere nel linguaggio dei comuni «uomini di mare»
per persuaderli della bontà delle riforme (1852) .
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Come intuito da Massimo Costantini, il momento napoleonico era
stato centrale per gli sviluppi di Venezia come città e come porto. Al
di là delle successive ricostruzioni storiografiche volte a dipingere in
chiave esclusivamente negativa l’impatto di Napoleone sulla Serenis-
sima, infatti, la decisione del governo italico di istituire il porto franco
il 25 aprile 1806 innescò una serie di profondi mutamenti di lungo
periodo. Innanzitutto, inseriva «lo scalo veneziano in un disegno stra-
tegico che lo vedeva funzionale alle esigenze economiche del Regno
italico e a quelle militari dell’Impero francese» . La creazione di una
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zona franca a Venezia rientrava in un piano di controllo economico e
soprattutto politico dagli orizzonti almeno continentali. All’interno di
questo piano un ruolo centrale veniva assegnato alla creazione di un
sistema di zone franche (o entrepôts) nel Mediterraneo – Venezia
stessa, e poi Genova, Ancona e infine Marsiglia, alla quale Napoleone
non voleva riconcedere lo statuto di porto franco, abolito dai rivolu-
zionari, ma nella quale voleva appunto creare una zona franca sul
modello di Genova e Venezia – e nei Caraibi .
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Il sistema delle zone franche riprendeva quanto perseguito dall’In-
ghilterra, ritenuto un modello da imitare proprio in quanto, alla fine,
nemico da battere. Le politiche marittime di Napoleone ebbero come
noto scarsi risultati, dovuti almeno in parte all’impossibilità di avere
significative basi di appoggio oltremare dopo la perdita di Haiti. Per
quanto fallimentari a livello generale, i progetti napoleonici ben mo-
strano come l’istituzione (o la cancellazione) di un porto franco, e
quindi i processi di riconfigurazione urbana, sociale e istituzionale di
una città, fossero intesi come strumenti di ricalibramento degli equi-
libri economici e politici internazionali .
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13 G. Casoni, Sul porto di Malamocco, Venezia, 1852.
14 M. Costantini, Porto navi e traffici a Venezia cit., p. 85.
15 P. Whalen, P. Young (eds.), Place and locality in Modern France, London – New
York, Bloomsbury Academics, 2014, pp. 11-12. Per il dibattito nell’età della rivoluzione
cfr. G Delogu, Informazione e comunicazione in età moderna: immaginare, definire, comu-
nicare il porto franco, «Rivista storica italiana», 131 (2019) pp. 468-491. Sui tentativi di
continuazione delle politiche economiche d’età napoleonica, v. anche il caso di Murat a
Napoli esplorato in D. Ciccolella, Murat, la pace, il commercio (1813-1815), «Società e
storia», 164 (2019), pp. 197-228. Per un quadro della questione v. M. Biard, P. Bourdin,
S. Marzagalli, Révolution, consulat, empire: 1789-1815, Belin, Paris, 2014, pp. 272-281.
16 Questo aspetto, in particolare riguardo ai porti franchi, era già stato intuito nel-
l’Encyclopédie méthodique (1784), per cui v. G. Delogu, Informazione e comunicazione in
età moderna cit.

Mediterranea - ricerche storiche - Anno XVII - Dicembre 2020
ISSN 1824-3010 (stampa) ISSN 1828-230X (online)